Mit dem neuen Blog-Format HistoriX wollen wir in unregelmässigen Abständen unsere Leser zu Exkursionen in die bisweilen bewegte Geschichte von Schweizer Unternehmen einladen. Dabei stehen an dieser Stelle ausnahmsweise keine betriebswirtschaftlichen Kennzahlen oder aktuelle Unternehmensentwicklungen im Mittelpunkt, sondern das mal mehr und auch mal weniger „nützliche“, hoffentlich aber unterhaltsame Wissen um die Historie traditionsreicher Gesellschaften.
Wir starten unsere Exkursion in die Schweizer Wirtschaftsgeschichte mit einem Ausflug auf den weithin bekannten „OTC-Berg“ Rigi, die selbsternannte „Königin der Berge“ und – aus der subjektiven Perspektive des Verfassers – zugleich einer der schönsten und, ungeachtet wachsender Touristenströme auch aus den Fernmärkten, gleichzeitig noch immer vielseitigsten Ausflugsberge der Deutschschweiz. Die auf OTC-X gehandelten und das weithin sichtbare Bergmassiv zwischen Zugersee, Lauerzersee und Vierwaldstättersee seit bald 150 Jahren von mittlerweile mehreren Orten erschliessenden Rigi Bahnen sind den Lesern von schweizeraktien.net lange vertraut.
Weniger bekannt ist heute angesichts der Erfolgsgeschichte der Rigi Bahnen in den zurückliegenden Jahren die „Frühgeschichte“ der technischen Rigi-Erschliessung: von den ersten visionären Ideen zur technischen Erschliessung des Berges um 1860, mehr als ein Jahrzehnt vor der Eröffnung der Vitznau-Rigi-Bahn, bis hin zu einer scharfen, historisch gewachsenen Rivalität der Rigi-Anrainerkantone Schwyz und Luzern beim prestigeträchtigen Rennen um die Bergspitze auf Rigi Kulm in den Jahren um 1870.
Rigi Kulm, der Berggipfel, liegt auf Schwyzer Kantonsgebiet, was die Erschliessung des Berges von der Luzerner Seite (Vitznau) und von der Schwyzer Seite (Arth a. See bzw. Goldau) – und damit auch die Beziehungen am Berg – von Beginn an und über viele Jahrzehnte hinweg und teilweise bis in die Gegenwart, „verkomplizierte“. Dazu später mehr.
Am Anfang stand eine niemals realisierte Luftballonbahn…
Haben Sie schon einmal etwas von einer „Luftballonbahn“ gehört? Nein? Das beruhigt uns. Wir auch lange nicht, bis wir uns näher mit der „verkehrstechnischen“ Erschliessungsgeschichte an der Rigi beschäftigten. Bereits einige Jahre vor dem Bau der ersten Rigi-Bahn von Vitznau auf der Luzerner Seite gab es kühne Pläne einer sogenannten „Luftballonbahn“, die ausgehend von einer Talstation in Arth am See bzw. Immensee im Kanton Schwyz den Rigi-Gipfel erschliessen sollte.
Heissluftballone gab es bereits seit 1783, als die Brüder Montgolfier die ersten Ballone in Frankreich konstruierten. Später wurden diese auch als Transportmittel für Mensch und Tier genutzt. Offenbar die Ballontechnik der damaligen Zeit vor Augen, verfolgte der heute weitgehend in Vergessenheit geratene Winterthurer Architekt Friedrich Albrecht bereits im Jahr 1859 das Projekt einer Luftballonbahn. Die mit Wasserstoff gefüllten Ballone sollten auf einer von vier Schienen gebildeten Gleitbahn die mit 20 bis 30 Fahrgästen mit Gepäck besetzten Gondeln den Rigi-Berghang hinaufziehen. Also Luftballone als Lokomotiven. Wassertanks hätten in diesem Modell als Ballast für die Talfahrt dienen sollen. Es blieb aber bei der wahrscheinlich nicht nur aus heutiger Sicht tollkühn anmutenden Vision.
Es sollte weitere 10 Jahre bis zu einem neuen Anlauf zur technischen Erschliessung der Rigi gehen.
Die Legende von Königin Victoria hoch zu Ross…
In der Zeit der visionären „Luftballonbahn“ um 1860 kam es, flankierend zu starken Zuwachszahlen im Bergtourismus, auch zu einem regelrechten „Boom“ beim Rigi-Trägerdienst: Die Rigi war en vogue und ein angesagtes Reiseziel in Europas Oberschicht.
In Weggis waren alleine 30 Pferdestationen mit rund 1’000 Pferden sowie zahlreiche Tragsessel-Träger im Einsatz. Im Jahr 1868 stieg Königin Victoria von England – eine „Werbeikone“ der damaligen Zeit – im Rahmen einer mehrwöchigen Schweiz-Reise in Erinnerung an ihren bereits 1861 verstorbenen deutschstämmigen Ehemann Albert von Sachsen-Coburg und Gotha, ein Liebhaber der Schweiz, angeblich zu Pferd von Küssnacht zum Aussichtspunkt Rigi Känzeli und war angesichts der bezaubernden Landschaft „amused“, wenn man den Chronisten der damaligen Zeit (und den Marketingfachleuten von heute) Glauben schenken mag. Nach anderen Quellen wurde die Königin von zwei lokalen Trägern für „sechs Goldstücke“ hochgetragen – und das Pferd aus der Legendenbildung blieb in Küssnacht im Stall.
Heute würde dies vermutlich unter die Rubrik „virales Marketing“ fallen – oder, je nach Sichtweise, auch als „Fake News“ durchgehen. Übertragen auf die Moderne hatte der legendenbildende, von vielen Tagebucheinträgen begleitete Besuch der englischen Königin auf der Rigi aber wohl einen vergleichbaren Stellenwert wie heutzutage ein Blog-Post der Fashion Bloggerin Chiara Ferragni, nach Medienberichten die Nr. 1 der einflussreichen Fashion Influencer weltweit mit aktuell 15.3 Mio. Instagram-Abonnenten. Nie von Chiara Ferragni gehört? Kein Problem, wir kannten sie auch nicht.
Im gleichen Jahr, 1868, noch vor Erschliessung der Rigi mit einer Bahn, eröffnete das heute nicht mehr existierende Nobelhotel Rigi Kaltbad mit 240 Betten, Speisesaal, Gesellschafts-, Damen-, Schreib- und Musiksalon seine Pforten für Gäste aus aller Welt. Auf Rigi Kulm gab es bereits seit 1848 eine Herberge. Der erste Gasthof auf der Rigi wurde 1816 errichtet.
„Die Chinesen“ in der Zeit um 1860 waren die Engländer – Pauschalreisen inklusive…
Der alpine Bergtourismus erlebte ab etwa 1800 eine erste grosse Blütezeit – nicht zuletzt dank der englischen und auch kontinentaleuropäischen Salon-Aristokratie, die bei dieser Entwicklung eine Schlüsselrolle spielte. Englische Alpinisten, zumeist Angehörige der britischen Oberschicht und des Adels, gründeten am 22. Dezember 1857 den britischen Alpine Club als ältesten Bergsteigerverband der Welt. Der Schweizer Alpenclub (SAC) folgte einige Jahre verzögert 1863, da die Initianten um den Zürcher Rudolf Theodor Simler die Eroberung der Alpen „nicht alleine den Ausländern“ überlassen wollten. Ein Jahr zuvor, 1862, war der Österreichische Alpenverein gegründet worden.
Der Engländer Thomas Cook, von Haus aus ein baptistischer Geistlicher, führte 1855 erstmals eine englische Reisegruppe durch Europa. Die Schweiz stand 1863 im Rahmen einer „First Conducted Tour of Switzerland“, einschliesslich der Rigi, erstmals auf der Agenda von Thomas Cook (zur Reiseroute des Jahres 1863 und der ViaCook). Thomas Cook gilt als „Erfinder der Pauschalreise“ und war auch Namensgeber und Gründer des gleichnamigen börsenkotierten Tourismuskonzerns.
„Die Chinesen“ der damaligen Zeit waren faktisch die Engländer – übrigens längst nicht nur auf der Rigi, sondern auch in Zermatt, im Engadin und an vielen anderen Orten in den Schweizer Alpen. Obwohl der Glanz des britischen Empire längst verblasst ist, bleiben die Erinnerungen an diese Epoche im Schweizer Alpin-Tourismus aber bis in die Gegenwart bestehen. Und dies nicht nur wegen des sagenumwobenen Pferderitts von Königin Victoria auf die Königin der Berge… So hat jede Zeit ihre eigenen Tourismusphänomene.
Mit einer Konzessionserteilung im Kanton Luzern fing alles an…
Am 3. Juli 1869 wurde die Mount Washington Cog Railway im US-amerikanischen Bundesstaat New Hampshire als erste Zahnradbahn der Welt nach etwa dreijähriger Bauzeit eröffnet – und mit „The Cog“ sollte schliesslich auch das Zeitalter der Zahnradbahnen in der alten Welt beginnen. 1869 schien die Zeit reif, um endlich den Gipfel der bei Gästen aus nah und fern beliebten Rigi technisch mit einer Bergbahn zu erschliessen. Das Projekt schien von Beginn an angesichts der stetig wachsenden Gästezahlen aussichtsreich. Der aufstrebende Ingenieur Niklaus Riggenbach initiierte gemeinsam mit den Ingenieuren Olivier Zschokke in Aarau und Adolf Naeff in St. Gallen den Bau einer Zahnradbahn von Vitznau auf die Rigi.
Unter dem Namen „Naeff, Riggenbach & Zschokke“ gründeten die drei auch politisch bestens vernetzten und hochangesehenen Ingenieure im Mai 1869 eine Gesellschaft für den Bau und Betrieb der Rigi-Zahnradbahn. Ingenieur Zschokke war Oberst im Generalstab und später auch Ständerat von 1877 bis 1886 sowie Mitglied des Nationalrats von 1886 bis 1897. Der Bruder von Ingenieur Adolf Naeff, ebenfalls im Dienstrang eines Oberst, war Dr. Wilhelm Naeff. Wilhelm Naeff wurde im September 1848 zum ersten Ständerat des Kantons St. Gallen und wenige Monate später, am 16. November 1848, zum Mitglied des ersten Schweizer Bundesrats gewählt. Naeff übte das Amt des Bundesrats während 27 Jahren aus und trat zum Jahresende 1875 zurück. Zeitweise war Naeff auch Bundespräsident und Aussenminister des damals noch jungen parlamentarischen Bundesstaats Schweiz mit seiner ausgeprägt föderalistischen Grundstruktur.
Mit dem ersten Eisenbahngesetz von 1852 wurde der Eisenbahnbau in der Schweiz privaten Unternehmern überlassen, wobei die Kantone allerdings die Konzessionen zu vergeben hatten. Alle Bahnprojekte mussten schliesslich durch den Bund genehmigt werden.
So viele Verbindungen auch in die höchsten Kreise von Wirtschaft und Politik, wie sie die Initianten vorweisen konnten, sollten nicht schaden, könnte man meinen…
Riggenbach, Zschokke und Naeff mussten die Konzession für den Bau einer Zahnradbahn auf die Rigi aufgrund der politischen Situation vor Ort nacheinander gleich bei zwei Kantonen – Schwyz und Luzern – beantragen, deren Grenzen sich unterhalb des Rigi-Gipfels treffen.
Zunächst beantragten die Initianten um Riggenbach die Konzession für den Bau und Betrieb einer Zahnradbahn von Vitznau im Kanton Luzern nach Rigi Staffelhöhe an der Kantonsgrenze Luzern/Schwyz beim Kanton Luzern. Nur für diesen Abschnitt waren die Luzerner Behörden zuständig, denn alles, was „nach Staffelhöhe“ kommt, liegt bereits auf Schwyzer Gebiet – und damit ausserhalb des Zuständigkeitsbereichs. Der Grosse Rat des Kantons Luzern erteilte den Gesuchstellern Riggenbach, Zschokke und Naeff am 9. Juni 1869 die beantragte Konzession – bis zur kantonalen Zuständigkeitsgrenze in Rigi Staffelhöhe. Am 24. Juli 1869 genehmigte auch der Bund das Projekt. Für die Initianten ein grosser Erfolg – allerdings zunächst mit einem nicht unbedeutenden Wermutstropfen. Denn das letzte und touristisch wichtigste „Filetstück“ von Staffelhöhe nach Rigi Kulm war nicht Teil der kantonalen Konzession.
Gründung der Rigi-Aktiengesellschaft 1869 mit 1.25 Mio. CHF Aktienkapital: Aktien aus freier Zeichnung deutlich überzeichnet
Zur Finanzierung der Rigibahn von Vitznau bis Staffelhöhe gründeten die „Gründerväter“ Riggenbach, Zschokke und Naeff ein Komitee namhafter und vermögender Persönlichkeiten aus Basel und Luzern, das die Einzahlung des budgetierten Aktienkapitals gewährleistete. Die Baukosten wurden von den Initianten mit 1.18 Mio. CHF veranschlagt – kaum mehr vorstellbar angesichts der fast schon aberwitzigen Dimensionen, die zwischenzeitlich beim „Wettrüsten in den Alpen“ aufgerufen werden. Hinzu kamen „Kosten für Unvorhergesehenes und allgemeine Kosten“ in der Grössenordnung von 70’000 CHF, so dass ein Gründungskapital von 1.25 Mio. CHF berechnet und festgesetzt wurde. Das Aktienkapital der im September 1869 konstituierten Gesellschaft wurde dabei in 2’500 Aktien à 500 CHF eingeteilt. Die Gründer übernahmen die Hälfte dieser Summe fix, der andere Teil wurde zur Zeichnung im Publikum aufgelegt.
Der Erfolg dieser Aktienzeichnung zur Gründung der Vitznauer Rigibahn-Gesellschaft dürfte die kühnsten Erwartungen von Riggenbach und seinen Freunden dabei deutlich überstiegen haben. Historische Quellen belegen, dass statt der für die öffentliche Zeichnung vorgesehenen 1’250 Rigi-Aktien 2’398 Aktien im Publikum gezeichnet wurden. Es gab offenbar viele Zeichner, die zwischen 10 und 50 Aktien der jungen Rigibahn gezeichnet hatten – ein erheblicher Vertrauensvorschuss an das Initiativkomitee. Fast die Hälfte des Aktienkapitals wurde von 46 Interessenten mit über 1’100 Aktien gezeichnet (Quelle: Vitznau-Rigi – Erste Bergbahn Europas, Hans Staffelbach, 1984). Der Sitz der jungen Rigibahn-Gesellschaft lag in Luzern.
Eröffnung der ersten Bergbahn Europas im Mai 1871: aber nur bis zur Kantonsgrenze…
Im September 1869 wurde mit dem Bau der Rigibahn von Vitznau aus bis zur Staffelhöhe begonnen. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/1871 und dadurch bedingte, ausbleibende oder verspätete Material- und Teilelieferungen führten zu einer Verzögerung beim Baufortschritt gegenüber den ursprünglichen Plänen, die den Bau und die Inbetriebnahme innerhalb von nur 8 Monaten vorsahen. Die Vitznau-Rigi-Bahn konnte schliesslich am 21. Mai 1871, nicht einmal zwei Jahre nach Baubeginn, im Beisein vieler geladener Gäste aus Politik und Wirtschaft feierlich als erste Bergbahn Europas eröffnet werden. Nicht nur mit Blick auf Verkehrs- und Infrastrukturprojekte unserer Zeit ist dies eine fast unglaubliche Leistung der beteiligten Ingenieure und Arbeiter.
1870: Kanton Schwyz erteilt Konzessionsbegehren der jungen Rigibahn-Gesellschaft für Verlängerung bis Rigi-Kulm eine Absage – und lokalem Bürgerkomitee die Konzession zum Betrieb
Mit der Luzerner Konzession in der Tasche und dem Erfolg der Aktienkapitalerhöhung im Gepäck wagte die Rigibahn-Gesellschaft den nächsten grossen Schritt: Am 14. Oktober 1869 reichten die Erbauer der Vitznau-Rigi-Bahn bei den Behörden des Nachbarkantons Schwyz das Gesuch um Weiterbetrieb von Staffelhöhe bis nach Kulm ein, also den nachgelagerten Streckenabschnitt auf Schwyzer Kantonsgebiet bis zum Gipfel.
Hier passierte dann das Unerwartete, und hier liegt dann auch der Schlüssel für ein mehr als einhundert Jahre andauerndes „historisches Kuriosum“ begründet: 11 Bürger von Arth am See (Kanton Schwyz) erfuhren vom Konzessionsantrag der Luzerner Rigibahn-Gesellschaft und reichten ihrerseits am 11. November 1869 ein Konzessionsgesuch an die Schwyzer Behörden für den Bahnbau von der Staffelhöhe bis Kulm und von Kulm nach Arth ein.
Am 23. Juni 1870 bewilligte der für den oberen Teil zuständige Schwyzer Kantonsrat das Gesuch der Arther Antragsteller und erteilte dem Arther Bürgerkomitee die beantragte Konzession für eine zu gründende Arth Rigi Bahn von der „anderen Seite“ des Berges. Das Gesuch der Vitznau-Rigi-Bahnen um einen Weiterbetrieb nach Rigi Kulm wurde hingegen abgewiesen.
Pachtzahlungen an Nachbarbahn als rechtspolitisches und geografisches Kuriosum bis in die jüngere Vergangenheit
Seitens der Arther wurde sofort mit dem Bau der Strecke Staffelhöhe nach Rigi Kulm begonnen. Diese wurde 1873 fertiggestellt – und von der neu gegründeten Arther Rigibahn Gesellschaft in Arth (ARB) an die Luzerner Vitznau-Rigi-Bahngesellschaft (VRB) verpachtet.
Im Sommer 1873 übernahm die Vitznau-Rigi-Bahn die Strecke auf Schwyzer Gebiet pachtweise. Das Pachtverhältnis wurde in einem Betriebsvertrag 1871 geregelt und damals auf 50% der Bruttoeinnahmen festgesetzt. Später kletterte diese Pacht auf zeitweise 75% des Betriebsertrags auf diesem Streckenabschnitt an, und die Pacht-Einnahmen von der Luzerner Seite machten bei der ARB häufig mehr als 25% des Betriebsertrags aus. Bis zur Fusion der ARB („blaue Bahn“) mit der VRB („rote Bahn“) im Jahr 1992 mussten die Luzerner „Rigibähnler“ für die Benützung der touristisch besonders wertvollen Strecke Staffelhöhe–Rigi Kulm für mehr als hundert Jahre einen Pachtzins an die Arth-Rigi-Bahn-Gesellschaft überweisen. Für die VRB waren diese Pachtzahlungen für den obersten Streckenabschnitt bis Kulm eine erhebliche finanzielle Belastung, während sie für die ARB umgekehrt eine sichere Einnahme darstellten.
Eine interessante „Doppelfunktion“ nahmen dabei die Vitznauer Rigibahn-Erbauer Riggenbach und Zschokke ein, denn sie erhielten auch von der Arther Seite den Auftrag, die Schwyzer Bahnprojekte Staffelhöhe-Kulm bzw. Goldau-Kulm über die von Riggenbach und Zschokke neu gegründete „Internationale Gesellschaft für Bergbahnen“ zu realisieren. Am 3. Juni 1875 wurde die Arth-Rigi-Bahn offiziell eingeweiht. Insofern sassen die umtriebigen und geschäftstüchtigen Ingenieure Riggenbach und Zschokke praktisch an allen Seiten des Rigi-Tisches.
Bei aller historisch gewachsenen Rivalität der beiden Bahngesellschaften und der ungewöhnlichen Konstruktion mit den Pachtzahlungen erscheint ein Aspekt gleichwohl bemerkenswert: Nach Zeitzeugenberichten verlief die Zusammenarbeit der gesellschaftsrechtlich und historisch getrennten Bahnen im operativen Betrieb aber seit 1875 weitgehend reibungslos und kooperativ. Die Verzahnung im Betrieb war wohl viel zu eng, als dass ein zu starkes Konkurrenzdenken hier den beteiligten Parteien Vorteile gebracht hätte. Es lässt sich so u.a. in der einschlägigen Antiquariats-Literatur recherchieren, dass sich die ARB und die VRB während ihrer Trennung in zwei unabhängige Gesellschaften wechselseitig etwa beim Rollmaterial oder, später, in der Stromversorgung gegenseitig unterstützten, wenn dies notwendig war. Die Arth-Rigi-Bahn wurde 1906/1907 lange vor der Vitznau-Rigi-Bahn (1937) elektrifiziert und konnte hier vor der VRB wertvolle Erfahrungen im Bereich der Elektrifizierung und der Energieversorgung sammeln. Stärker dürfte die Rivalität wohl in der lokalen Bevölkerung gewesen sein.
Und heute? Heute, mehr als 25 Jahre nach der Fusion der beiden Rigi-Bahnen aus Vitznau und Arth-Goldau, sind die „blaue Bahn“ von Goldau SZ und die „rote Bahn“ von Vitznau LU längst zu einem Betrieb zusammengewachsen und bieten mit einem einheitlichen, im Marktauftritt mittlerweile „ergrünten“ Erscheinungsbild nach innen wie nach aussen „unverwechselbare Rigi-Erlebnisse aus einer Hand“. Den allermeisten Gästen, die heute die Rigi besuchen (gerade solche aus dem Ausland), dürften die historischen Zusammenhänge, die Rivalitäten der Gründungszeit und das mehr als hundert Jahre währende Pachtverhältnis mit der „Umverteilung“ von Bahnerträgen von Vitznau auf die andere Seite des Berges in Richtung Goldau bis Anfang der 1990er Jahre kaum präsent sein. Spannend ist diese Geschichte aus unserer Perspektive aber allemal.
Abschliessen möchten wir unsere erste HistoriX-Exkursion auf die Rigi mit einem „Trinkspruch“ des Alt-Bundesrats Karl Schenk (1823-1895) anlässlich der Eröffnung der ersten Bergbahn Europas am 21. Mai 1871 mit der Fahrt bis an die Kantonsgrenze nach Staffelhöhe, den wir als kurioses Fundstück bei Staffelbach (1984) entdeckten:
„Das grösste und interessantete Wunder der Bahn befindet sich am Ende derselben. Wenn der Fremde hinauffährt bis zum Gätterli, wo die Bahn ganz plötzlich aufhört, und er sich dann nach dem Grunde dieses merkwürdigen Abbrechens erkundigt, so wird man ihm antworten: Hier ist eben die Grenze zwischen den souveränen Kantonen Schwyz und Luzern, welche der Bahn ein „bis hieher und weiter nicht!“ zuruft. Dieses Wunder wird von den Reisenden als das wunderbarste, aber schwerlich als das schönste erklärt werden.“
Zwei Jahre später, 1873, überquerte die Rigibahn dann doch noch die Kantonsgrenze und fuhr bis Rigi-Kulm – auf den bis 1992 gepachteten Schienensträngen der Konkurrenz. Mit der Fusion 1992 ist aus den zwei ehemals unabhängigen Bahnbetrieben ARB und VRB die Rigi Bahnen AG mit Sitz in Goldau SZ geworden, deren Aktien auf dem ausserbörslichen OTC-X-Tableau der Berner Kantonalbank (BEKB) gehandelt werden.
Transparenzhinweis: Der Autor ist Aktionär der Rigi Bahnen AG.
Literaturhinweis: Für geschichtlich interessierte Leser sind u.a. die mittlerweile antiquarischen Bücher „Rigi – Berg mit vielen Gesichtern“ (Max Mittler, 1982) und „Vitznau-Rigi – Erste Bergbahn Europas“ (Hans Staffelbach, 1984) zu empfehlen. Diese Quellen hat der Autor, neben weiteren, für seine Recherchen verwendet.
