Mit Björn Zern, Gründer von schweizeraktien.net (ganz rechts), diskutierten (von links) Philipp Lütolf (Professor der HSLU Luzern), Andreas Angehrn (CEO von Ticketcorner), Silvio Schoch (CEO der Sunstar Hotelgruppe), Stefan Otz (CEO der Rigibahnen AG) und Markus Meili (CEO der Engadin St. Moritz Mountains AG) über Wege der Preisgestaltung am Berg. Bild: Sandra Blaser, schweizeraktien.net
Am 4. Branchentalk von schweizeraktien.net ging die Podiumsdiskussion der Frage nach, ob sich die Preise am Berg auf Talfahrt befinden und wie dem zu begegnen ist.
Als Initialzündung für die Preisdiskussion kann der von den Saastal Bergbahnen vor zwei Jahren lancierte Hammerdeal angesehen werden: Die Bahnen boten einen Saisonskipass zum Dumpingpreis von 222 CHF an.
Dieser Deal war an die Bedingung geknüpft, dass mindestens 99’999 Pässe verkauft werden. Die Zielsetzung war Crowdfunding, um dem in finanziellen Schwierigkeiten steckenden Unternehmen ein finanzielles Polster zu schaffen. Im ersten Jahr war der Deal ein voller Erfolg und brachte den Saastal Bergbahnen einen Gästezuwachs von 50% sowie ein Umsatzplus von 25%, wie Lütolf erklärte. Allerdings liess bereits im zweiten Jahr der Erfolg deutlich nach.
Die Bedingungen für das Zustandekommen des Deals im laufenden, dem dritten Jahr, wurden daher nochmals tiefer angesetzt. Obwohl die Anzahl an verkauften Karten nicht erreicht wurde, hat sich die Saastal Bergbahnen dazu entschieden, den Deal für gültig zu erklären. Damit solle ein Zeichen an die Stammkundschaft gesetzt werden, informiert das Unternehmen.
Bergbahnen profitieren wenig vom Hammerdeal
Die wahren Profiteure des Deals waren indessen nicht die Bergbahnen, sondern die übrigen Tourismusbetriebe im Saastal. Vor allem die Hotels konnten eine deutliche Zunahme der Übernachtungen verbuchen, was auch Silvio Schoch, Chef der Sunstargruppe, die ein Hotel in Saas Fee besitzt, bestätigte. Aber auch die Bergbahnen konnten dank dieser Aktion den dringend benötigten Investor finden, der dem Unternehmen nun im Rahmen einer Kapitalerhöhung die notwendigen Mittel zur Verfügung stellt. Eine von den Diskussionsteilnehmern als sinnvoll erachtete Kooperation der Anbieter der Destination scheiterte an Unstimmigkeiten. Einhellig war man aber auch der Meinung, dass dieser sehr tiefe Preis keinesfalls zu einer nachhaltigen Steigerung der Erträge führt. Durch diese Aktion wurde in der Branche allerdings eine Preisdiskussion lanciert, die auch zu zahlreichen weiteren Angeboten führte.
Dynamische Preise anstatt Reduktionen
Nicht nur generell tiefere Preise für Saisonkarten wie etwas das Top-4-Angebot im Berner Oberland (Adelboden Bergbahnen, Bergbahnen Gstaad, Bergbahnen Meiringen Hasliberg, Jungfraubahnen) oder der Magicpass in der Westschweiz, sondern auch dynamische Preissysteme wurden im Winter 2017/18 getestet. Als Pionier angesehen werden kann hier die Skiarena Sedrun-Andermatt, welche die Preise an die Nachfrage anpasste und so auch höhere Preise für Tageskarten verlangte. Das System wurde in Kooperation mit Ticketcorner initiiert. Hierbei habe sich aber auch gezeigt, dass die Zahlungsbereitschaft der Kunden beim Preis von 73 CHF für eine Tageskarte den Zenit erreicht hat. Höhere Preise seien kaum durchsetzbar, führte Andreas Angehrn, CEO von Ticketcorner, an.
Die Problematik solcher Angebote ist allerdings, dass bisher nur ein marginaler Teil der Billette online erworben wird. Nach wie vor wird der Grossteil an der Kasse zum Listenpreis erworben. Selbst Andreas Angehrn sieht denn auch wenig Chancen, die bisherigen Stammgäste in den einzelnen Gebieten zum Onlinekauf über seine Plattform zu bewegen. Ein weitaus grösseres Problem als geringe Onlinekäufe sind indessen die (fehlenden) Daten der Skifahrer.
Der Kunde als unbekanntes Wesen
Die Bergbahnbetreiber kennen nur einen sehr kleinen Teil ihrer Kunden und können diese daher auch nicht direkt ansprechen. Hier hakte Reto Gurtner, Chef der Weissen Arena AG, ein. Für die Bahnbetreiber sei es essenziell, die Kunden zu kennen. Sein Unternehmen kenne die Kunden dank der Angaben, die sie selber machen und die auch gespeichert würden. In der Weissen Arena werden sämtliche Dienstleistungen aus einer Hand angeboten und sind an den Skipass gekoppelt. Gurtner plant, noch einen Schritt weiterzugehen: Er will ein eigenes Währungssystem zur Bezahlung aller Einkäufe einführen, das an die Daten der Kunden gekoppelt sein wird. Die Auswertung dieser Daten erlaubt es, ein individuelles Kundenprofil zu erstellen und dementsprechend individuelle Angebote zu unterbreiten.
Preisreduktionen nicht sinnvoll
Reto Gurtner, VR-Präsident der Weissen Arena (rechts), hält nichts von Preisreduktionen im Bergbahnsektor. Bild: Sandra Blaser, schweizeraktien.net
Gurtner warnte die anderen Bahnbetreiber davor, vergünstigte Tageskarten anzubieten. Die Weisse Arena habe dieses Experiment eingestellt, weil es nicht rentiere. Neben der Hoffnung auf mehr Kunden sollen die neuen Systeme den Bahnen ein Tool in die Hand geben, um ihre Kunden kennenzulernen. Dies erlaube es auch, den Vertrieb zu optimieren. Bei einer Onlinebuchung müssen die Kunden ihre Daten beim Verkäufer hinterlegen. Dies kann ein Serviceanbieter wie Ticketcorner, aber auch die Bahngesellschaft selbst sein. Auch Stefan Otz, der Direktor der Rigibahnen, stiess ins gleiche Horn. Der Vertrieb der Tickets sei die grösste Herausforderung und benötigte enorme Ressourcen. Daher bieten die Rigibahnen vergünstigte Karten für Schlechtwettertage denn auch nur online an. Der Vertrieb gestalte sich so erheblich einfacher und weitaus weniger kostenintensiv.
Derartige Massnahmen können für einzelne Gesellschaften durchaus sinnvoll sein, war das Credo aller Teilnehmer. Ob Preissenkungen der Weg zum Erfolg sind, wurde stark bezweifelt. Um den Preiseffekt auszugleichen, müssen höhere Gästezahlen erreicht werden. Aber auch das Dynamic Pricing ist keinesfalls der einzig wahre Weg für die Zukunft. Für einige Bahnen kann dies durchaus zu einer nachhaltigen Steigerung der Einnahmen führen, erklärte Philipp Lütolf. Aber jedes Unternehmen müsse für sich eine individuell passende Lösung erarbeiten, die allen Sonderfaktoren gerecht werde. Im Engadin beispielsweise ist die Anzahl der Gäste auf einem ansehnlichen Niveau. Von diesen fahren allerdings nur rund 40% Ski, was dem breiten Angebot an anderen Aktivitäten geschuldet ist, führt Markus Meili an. Er hofft daher, mit günstigeren Preisen für Frühbucher mehr Gäste zum Ticketkauf animieren zu können.
Erweiterung der Wertschöpfungskette als Hoffungsträger
Während die möglichen Wege zu einer nachhaltigen Zukunftssicherung der Bergbahnen so verschieden ausfallen, wie die Bergbahnen es selbst sind, ist zumindest ein Problem erkannt: Die Bergbahnbetreiber müssen es schaffen, ihre Kunden kennenzulernen. Nur so können diese gezielt angesprochen und durch auf sie angepasste Angebote zu zusätzlichen Käufen motiviert werden. Ein möglicher Weg zur Zielerreichung stellen digitalisierte Angebote dar, die von den Kunden nur unter Angabe ihrer Daten gebucht werden können. Hilfreich sein kann auch eine enge Kooperation mit Hotelbetrieben, da diese die Namen ihrer Kunden bereits kennen. Keinesfalls schadet eine enge Zusammenarbeit aller Servicedienstleister in einer Region. Dies kann den Unternehmen auch helfen, die Ertragsbasis breiter abzustützen und so zusätzliche Einnahmen zu generieren. Auch wenn bis zum aktuellen Zeitpunkt kein Beleg für den Erfolg geliefert werden kann, wird die Erweiterung der Wertschöpfungskette zumindest als eine Möglichkeit der nachhaltigen Ertragssicherung angesehen.
Queloz SA wurde 1939 im jurassischen Saignelégier gegründet und 1989 an das Zürcher Handelshaus Desco von Schulthess verkauft, welches 2011 an DKSH überging. Als Uhrengehäuse-Spezialist produziert und veredelt Queloz Uhrengehäuse für kleine, mittlere Serien im hochwertigen Segment. Im vergangenen Jahr setzte das Unternehmen rund 10 Mio CHF um. Die Gesamtheit der über 30 Mitarbeitenden wird von Cendres+Métaux übernommen, und es wird weiter in den Standort Saignelégier investiert.
Die Aktien von Cendres+Métaux werden auf der ausserbörslichen Handelsplattform OTC-X der Berner Kantonalbank (BEKB) gehandelt. Der Kurs der Papiere hat sich nach einem deutlichen Anstieg auf bis zu 10’500 CHF auf den letztbezahlten Wert von 7’500 CHF reduziert.
An der Generalversammlung der Brunni-Bahnen Engelberg AG vom 30. Oktober wurden durchwegs erfreuliche Zahlen präsentiert. So war das Geschäftsjahr 2017/18 (1.5.2017-30.4.2018) das beste der Unternehmensgeschichte. Der Gesamtumsatz stieg gegenüber dem bisherigen Rekordjahr 2015 um 5,5% auf ein neues Allzeithoch von 6.79 Mio. CHF. Das EBITDA konnte gegenüber dem bisherigen Rekord um 8% auf 1.66 Mio. CHF gesteigert werden. Insgesamt resultierte im Geschäftsjahr 2017/18 ein Rekordgewinn von über einer Viertelmillion Franken.
Mit rund 140‘000 Ersteintritten kamen so viele Gäste aufs Brunni wie noch nie. Der Umsatz liegt mit rund 4 Mio. CHF damit in der ersten Hälfte des neuen Geschäftsjahres um fast 30% über dem bisherigen Rekord und um rund 45% über dem 5-Jahres-Schnitt. „Der Bergsommer liegt im Trend, und mit unseren naturnahen Angeboten für Tagesausflüge haben wir vom tollen Bergwetter profitieren können“, wird Thomas Küng, Geschäftsführer der Brunni-Bahnen, in einer Mitteilung zitiert.
Die Aktien der Brunni-Bahnen werden zu Kursen von zuletzt 2’350 CHF auf der ausserbörslichen Handelsplattform OTC-X der Berner Kantonalbank (BEKB) gehandelt.
Am Branchentalk Tourismus auf der Rigi, der mit rund 80 Teilnehmenden gut besucht war, wurde kontrovers über die verschiedenen Preismodelle einzelner Unternehmen diskutiert. Eine wissenschaftliche Analyse der unterschiedlichen Wege der Bahnbetreiber durch Professor Philipp Lütolf von der Hochschule Luzern stellt die Ist-Situation dar: Alle Unternehmen, die etwas an ihren Tarifmodellen geändert haben, sind zufrieden. Lütolf erhob allerdings den mahnenden Finger und wies darauf hin, dass es noch zu früh sei, um eine abschliessende Beurteilung des Erfolgs verschiedener Preismodelle vornehmen zu können.
Erträge stabilisieren als Ziel
Die wichtigste Aufgabe der Bergbahnbetreiber ist die langfristige Sicherung der Erträge. Zeitgleich haben die Bahngesellschaften einen hohen Anteil an nicht verkauftem Skierdays. Mit Rabattierungen wie etwa dem Hammerdeal der Saastal Bergbahnen wird versucht, die Auslastung der Kapazitäten zu erhöhen und eine Ertragssteigerung zu erreichen. Sehr wichtig ist es auch für die Unternehmen, Daten von ihren Kunden zu erhalten, um diese gezielt ansprechen zu können. Zum Grossteil kennen die Unternehmen ihre Gäste nicht. Somit ist es für die Unternehmen sehr schwer, eine geeignete Lösung für die Zukunftssicherung zu finden. Ob die Rabattierung der Preise der Schlüssel zum Erfolg ist, ist offen.
SnowDeal im Engadin
Am 1. September 2018 läuteten die Engadiner Bergbahnen Bergbahnen (Engadin Mountains AG) eine neue Ära vollkommen dynamischer Skipasspreise ein.
Mit dem neuen System Snow-Deal werden die Preise der Tageskarten der jeweiligen Nachfrage angepasst und können bis zu maximal 105 CHF pro Tag betragen. Auf der anderen Seite können die Besucher von Rabattierungen für frühzeitige Buchungen profitieren und bezahlen so günstigstenfalls 45 CHF für einen Tagespass.
Ein wichtiges Merkmal des Systems ist, dass die Preise ab der ersten Publikation nicht mehr sinken werden. Die Rabatte gehen ab 15 Tagen vor dem gewünschten Skitag sukzessive zurück. Die Destination leidet vor allem unter dem geringen Anteil an Skifahrern, da nur 4 von 10 Gästen im Engadin Skis fahren. Die breite Angebotspalette führt dazu, dass die Gäste nur bei sehr schönem Wetter Skipässe kaufen. Durch die Frühbucherrabatte will Meili Mehreinnahmen generieren. Ob die dynamischen Preise den gewünschten Mehrertrag – Meili hofft auf 2% höhere Einnahmen – bringen werden, ist offen.
Preissensitivität in den Hotels
Mit im Boot der Bahnen sitzen auch die Hotelbetreiber, die seit Jahren über Erfahrungen mit dynamischen Preismodellen verfügen.
Für Hotels ist die „richtige“ Festsetzung der Zimmerpreise der entscheidende Faktor. Hier hat Sunstar mit der Einführung von dynamischen, an die Nachfragesituation angepassten Preisen reagiert. Diese werden täglich aktualisiert und sind für jeden frei zugänglich. Eine entscheidende Rolle spielt auch die Transparenz der Preise, da Hotelleistungen beliebig austauschbar sind.
Sunstar verfolgt den Ansatz gleicher Preise auf allen Plattformen und gewährt bei Buchungen über die eigene Webseite Rabatte. Ein Dorn im Auge sind die verschiedenen Buchungsplattformen, die zwar viele Gäste bringen, aber eine hohe Provision von über 10% für sich beanspruchen. Mit einem Marktanteil von knapp 30% an allen Buchungen sind die Plattformen aber zu einem unverzichtbaren Partner der Hotelbranche geworden. Deutlich tiefer hingegen ist der Anteil von Onlinebuchungen bei den Bergbahnen.
Geringe Bedeutung des Onlinegeschäfts
Bislang werden bei den Bergbahnen bestenfalls Ticketverkäufe im tiefen einstelligen Prozentbereich online generiert, während das Gros der Gäste ihre Billette an der (Tages)Kasse erwirbt. Einzelne Bergbahnen bieten etwa eigene Buchungssysteme an. Als Beispiel können hier die Zermatt Bergbahnen, die ihren Gästen die besten Preise bei Buchungen über die eigene Seite garantiert, genannt werden.
Im Onlinegeschäft spielen aber auch die kommerziellen Anbieter wie Ticketcorner eine wichtige Rolle. Dabei entscheiden nicht nur der Preis, sondern auch die zahlreichen Services wie der Vertrieb und die Abwicklung der Zahlungen. In jedem Fall liegen aber die Kommissionen unter der Schwelle von 10%, erklärt der CEO von Ticketcorner, Andreas Angehrn. So kompensiert bereits der Verkauf eines zusätzlichen Tickets auf zehn verkaufte den Mehrpreis für die Bahnen.
Auch Dynamic-Pricing-Modelle hat Ticketcorner im Angebot: Erfahrungen damit wurden erstmals im letzten Jahr mit der Skiarena Andermatt-Sedrun gemacht.
Dynamic Pricing ist auf dem Vormarsch, ob im Eventbereich oder bei Bergbahnen. Unternehmen können so Kosteneinsparungen realisieren, indem sie zum Beispiel auf gedruckte Preislisten verzichten. Existenziell ist dabei die Transparenz des Angebots, wie Markus Meili darlegt. Ob die neuen Preismodelle allerdings die Patentlösung für die Zukunft der Bergbahnen sind, wird die Zukunft zeigen.
Mit dem neuen Blog-Format HistoriX wollen wir in unregelmässigen Abständen unsere Leser zu Exkursionen in die bisweilen bewegte Geschichte von Schweizer Unternehmen einladen. Dabei stehen an dieser Stelle ausnahmsweise keine betriebswirtschaftlichen Kennzahlen oder aktuelle Unternehmensentwicklungen im Mittelpunkt, sondern das mal mehr und auch mal weniger „nützliche“, hoffentlich aber unterhaltsame Wissen um die Historie traditionsreicher Gesellschaften.
Wir starten unsere Exkursion in die Schweizer Wirtschaftsgeschichte mit einem Ausflug auf den weithin bekannten „OTC-Berg“ Rigi, die selbsternannte „Königin der Berge“ und – aus der subjektiven Perspektive des Verfassers – zugleich einer der schönsten und, ungeachtet wachsender Touristenströme auch aus den Fernmärkten, gleichzeitig noch immer vielseitigsten Ausflugsberge der Deutschschweiz. Die auf OTC-X gehandelten und das weithin sichtbare Bergmassiv zwischen Zugersee, Lauerzersee und Vierwaldstättersee seit bald 150 Jahren von mittlerweile mehreren Orten erschliessenden Rigi Bahnen sind den Lesern von schweizeraktien.net lange vertraut.
Weniger bekannt ist heute angesichts der Erfolgsgeschichte der Rigi Bahnen in den zurückliegenden Jahren die „Frühgeschichte“ der technischen Rigi-Erschliessung: von den ersten visionären Ideen zur technischen Erschliessung des Berges um 1860, mehr als ein Jahrzehnt vor der Eröffnung der Vitznau-Rigi-Bahn, bis hin zu einer scharfen, historisch gewachsenen Rivalität der Rigi-Anrainerkantone Schwyz und Luzern beim prestigeträchtigen Rennen um die Bergspitze auf Rigi Kulm in den Jahren um 1870.
Rigi Kulm, der Berggipfel, liegt auf Schwyzer Kantonsgebiet, was die Erschliessung des Berges von der Luzerner Seite (Vitznau) und von der Schwyzer Seite (Arth a. See bzw. Goldau) – und damit auch die Beziehungen am Berg – von Beginn an und über viele Jahrzehnte hinweg und teilweise bis in die Gegenwart, „verkomplizierte“. Dazu später mehr.
Am Anfang stand eine niemals realisierte Luftballonbahn…
Haben Sie schon einmal etwas von einer „Luftballonbahn“ gehört? Nein? Das beruhigt uns. Wir auch lange nicht, bis wir uns näher mit der „verkehrstechnischen“ Erschliessungsgeschichte an der Rigi beschäftigten. Bereits einige Jahre vor dem Bau der ersten Rigi-Bahn von Vitznau auf der Luzerner Seite gab es kühne Pläne einer sogenannten „Luftballonbahn“, die ausgehend von einer Talstation in Arth am See bzw. Immensee im Kanton Schwyz den Rigi-Gipfel erschliessen sollte.
Heissluftballone gab es bereits seit 1783, als die Brüder Montgolfier die ersten Ballone in Frankreich konstruierten. Später wurden diese auch als Transportmittel für Mensch und Tier genutzt. Offenbar die Ballontechnik der damaligen Zeit vor Augen, verfolgte der heute weitgehend in Vergessenheit geratene Winterthurer Architekt Friedrich Albrecht bereits im Jahr 1859 das Projekt einer Luftballonbahn. Die mit Wasserstoff gefüllten Ballone sollten auf einer von vier Schienen gebildeten Gleitbahn die mit 20 bis 30 Fahrgästen mit Gepäck besetzten Gondeln den Rigi-Berghang hinaufziehen. Also Luftballone als Lokomotiven. Wassertanks hätten in diesem Modell als Ballast für die Talfahrt dienen sollen. Es blieb aber bei der wahrscheinlich nicht nur aus heutiger Sicht tollkühn anmutenden Vision.
Es sollte weitere 10 Jahre bis zu einem neuen Anlauf zur technischen Erschliessung der Rigi gehen.
Luftballonbahn nach Rigi Kulm: Projekt von Friedrich Albrecht (1859). Entnommen aus Vitznau-Rigi – Erste Bergbahn Europas (Hans Staffelbach, 1984)
Die Legende von Königin Victoria hoch zu Ross…
In der Zeit der visionären „Luftballonbahn“ um 1860 kam es, flankierend zu starken Zuwachszahlen im Bergtourismus, auch zu einem regelrechten „Boom“ beim Rigi-Trägerdienst: Die Rigi war en vogue und ein angesagtes Reiseziel in Europas Oberschicht.
In Weggis waren alleine 30 Pferdestationen mit rund 1’000 Pferden sowie zahlreiche Tragsessel-Träger im Einsatz. Im Jahr 1868 stieg Königin Victoria von England – eine „Werbeikone“ der damaligen Zeit – im Rahmen einer mehrwöchigen Schweiz-Reise in Erinnerung an ihren bereits 1861 verstorbenen deutschstämmigen Ehemann Albert von Sachsen-Coburg und Gotha, ein Liebhaber der Schweiz, angeblich zu Pferd von Küssnacht zum Aussichtspunkt Rigi Känzeli und war angesichts der bezaubernden Landschaft „amused“, wenn man den Chronisten der damaligen Zeit (und den Marketingfachleuten von heute) Glauben schenken mag. Nach anderen Quellen wurde die Königin von zwei lokalen Trägern für „sechs Goldstücke“ hochgetragen – und das Pferd aus der Legendenbildung blieb in Küssnacht im Stall.
Heute würde dies vermutlich unter die Rubrik „virales Marketing“ fallen – oder, je nach Sichtweise, auch als „Fake News“ durchgehen. Übertragen auf die Moderne hatte der legendenbildende, von vielen Tagebucheinträgen begleitete Besuch der englischen Königin auf der Rigi aber wohl einen vergleichbaren Stellenwert wie heutzutage ein Blog-Post der Fashion Bloggerin Chiara Ferragni, nach Medienberichten die Nr. 1 der einflussreichen Fashion Influencer weltweit mit aktuell 15.3 Mio. Instagram-Abonnenten. Nie von Chiara Ferragni gehört? Kein Problem, wir kannten sie auch nicht.
Im gleichen Jahr, 1868, noch vor Erschliessung der Rigi mit einer Bahn, eröffnete das heute nicht mehr existierende Nobelhotel Rigi Kaltbad mit 240 Betten, Speisesaal, Gesellschafts-, Damen-, Schreib- und Musiksalon seine Pforten für Gäste aus aller Welt. Auf Rigi Kulm gab es bereits seit 1848 eine Herberge. Der erste Gasthof auf der Rigi wurde 1816 errichtet.
„Die Chinesen“ in der Zeit um 1860 waren die Engländer – Pauschalreisen inklusive…
Der Engländer Thomas Cook, von Haus aus ein baptistischer Geistlicher, führte 1855 erstmals eine englische Reisegruppe durch Europa. Die Schweiz stand 1863 im Rahmen einer „First Conducted Tour of Switzerland“, einschliesslich der Rigi, erstmals auf der Agenda von Thomas Cook (zur Reiseroute des Jahres 1863 und der ViaCook). Thomas Cook gilt als „Erfinder der Pauschalreise“ und war auch Namensgeber und Gründer des gleichnamigen börsenkotierten Tourismuskonzerns.
„Die Chinesen“ der damaligen Zeit waren faktisch die Engländer – übrigens längst nicht nur auf der Rigi, sondern auch in Zermatt, im Engadin und an vielen anderen Orten in den Schweizer Alpen. Obwohl der Glanz des britischen Empire längst verblasst ist, bleiben die Erinnerungen an diese Epoche im Schweizer Alpin-Tourismus aber bis in die Gegenwart bestehen. Und dies nicht nur wegen des sagenumwobenen Pferderitts von Königin Victoria auf die Königin der Berge… So hat jede Zeit ihre eigenen Tourismusphänomene.
Mit einer Konzessionserteilung im Kanton Luzern fing alles an…
Am 3. Juli 1869 wurde die Mount Washington Cog Railway im US-amerikanischen Bundesstaat New Hampshire als erste Zahnradbahn der Welt nach etwa dreijähriger Bauzeit eröffnet – und mit „The Cog“ sollte schliesslich auch das Zeitalter der Zahnradbahnen in der alten Welt beginnen. 1869 schien die Zeit reif, um endlich den Gipfel der bei Gästen aus nah und fern beliebten Rigi technisch mit einer Bergbahn zu erschliessen. Das Projekt schien von Beginn an angesichts der stetig wachsenden Gästezahlen aussichtsreich. Der aufstrebende Ingenieur Niklaus Riggenbach initiierte gemeinsam mit den Ingenieuren Olivier Zschokke in Aarau und Adolf Naeff in St. Gallen den Bau einer Zahnradbahn von Vitznau auf die Rigi.
Unter dem Namen „Naeff, Riggenbach & Zschokke“ gründeten die drei auch politisch bestens vernetzten und hochangesehenen Ingenieure im Mai 1869 eine Gesellschaft für den Bau und Betrieb der Rigi-Zahnradbahn. Ingenieur Zschokke war Oberst im Generalstab und später auch Ständerat von 1877 bis 1886 sowie Mitglied des Nationalrats von 1886 bis 1897. Der Bruder von Ingenieur Adolf Naeff, ebenfalls im Dienstrang eines Oberst, war Dr. Wilhelm Naeff. Wilhelm Naeff wurde im September 1848 zum ersten Ständerat des Kantons St. Gallen und wenige Monate später, am 16. November 1848, zum Mitglied des ersten Schweizer Bundesrats gewählt. Naeff übte das Amt des Bundesrats während 27 Jahren aus und trat zum Jahresende 1875 zurück. Zeitweise war Naeff auch Bundespräsident und Aussenminister des damals noch jungen parlamentarischen Bundesstaats Schweiz mit seiner ausgeprägt föderalistischen Grundstruktur.
Mit dem ersten Eisenbahngesetz von 1852 wurde der Eisenbahnbau in der Schweiz privaten Unternehmern überlassen, wobei die Kantone allerdings die Konzessionen zu vergeben hatten. Alle Bahnprojekte mussten schliesslich durch den Bund genehmigt werden.
So viele Verbindungen auch in die höchsten Kreise von Wirtschaft und Politik, wie sie die Initianten vorweisen konnten, sollten nicht schaden, könnte man meinen…
Riggenbach, Zschokke und Naeff mussten die Konzession für den Bau einer Zahnradbahn auf die Rigi aufgrund der politischen Situation vor Ort nacheinander gleich bei zwei Kantonen – Schwyz und Luzern – beantragen, deren Grenzen sich unterhalb des Rigi-Gipfels treffen.
Zunächst beantragten die Initianten um Riggenbach die Konzession für den Bau und Betrieb einer Zahnradbahn von Vitznau im Kanton Luzern nach Rigi Staffelhöhe an der Kantonsgrenze Luzern/Schwyz beim Kanton Luzern. Nur für diesen Abschnitt waren die Luzerner Behörden zuständig, denn alles, was „nach Staffelhöhe“ kommt, liegt bereits auf Schwyzer Gebiet – und damit ausserhalb des Zuständigkeitsbereichs. Der Grosse Rat des Kantons Luzern erteilte den Gesuchstellern Riggenbach, Zschokke und Naeff am 9. Juni 1869 die beantragte Konzession – bis zur kantonalen Zuständigkeitsgrenze in Rigi Staffelhöhe. Am 24. Juli 1869 genehmigte auch der Bund das Projekt. Für die Initianten ein grosser Erfolg – allerdings zunächst mit einem nicht unbedeutenden Wermutstropfen. Denn das letzte und touristisch wichtigste „Filetstück“ von Staffelhöhe nach Rigi Kulm war nicht Teil der kantonalen Konzession.
Gründung der Rigi-Aktiengesellschaft 1869 mit 1.25 Mio. CHF Aktienkapital: Aktien aus freier Zeichnung deutlich überzeichnet
Zur Finanzierung der Rigibahn von Vitznau bis Staffelhöhe gründeten die „Gründerväter“ Riggenbach, Zschokke und Naeff ein Komitee namhafter und vermögender Persönlichkeiten aus Basel und Luzern, das die Einzahlung des budgetierten Aktienkapitals gewährleistete. Die Baukosten wurden von den Initianten mit 1.18 Mio. CHF veranschlagt – kaum mehr vorstellbar angesichts der fast schon aberwitzigen Dimensionen, die zwischenzeitlich beim „Wettrüsten in den Alpen“ aufgerufen werden. Hinzu kamen „Kosten für Unvorhergesehenes und allgemeine Kosten“ in der Grössenordnung von 70’000 CHF, so dass ein Gründungskapital von 1.25 Mio. CHF berechnet und festgesetzt wurde. Das Aktienkapital der im September 1869 konstituierten Gesellschaft wurde dabei in 2’500 Aktien à 500 CHF eingeteilt. Die Gründer übernahmen die Hälfte dieser Summe fix, der andere Teil wurde zur Zeichnung im Publikum aufgelegt.
Der Erfolg dieser Aktienzeichnung zur Gründung der Vitznauer Rigibahn-Gesellschaft dürfte die kühnsten Erwartungen von Riggenbach und seinen Freunden dabei deutlich überstiegen haben. Historische Quellen belegen, dass statt der für die öffentliche Zeichnung vorgesehenen 1’250 Rigi-Aktien 2’398 Aktien im Publikum gezeichnet wurden. Es gab offenbar viele Zeichner, die zwischen 10 und 50 Aktien der jungen Rigibahn gezeichnet hatten – ein erheblicher Vertrauensvorschuss an das Initiativkomitee. Fast die Hälfte des Aktienkapitals wurde von 46 Interessenten mit über 1’100 Aktien gezeichnet (Quelle: Vitznau-Rigi – Erste Bergbahn Europas, Hans Staffelbach, 1984). Der Sitz der jungen Rigibahn-Gesellschaft lag in Luzern.
Inhaberaktie der Rigibahn-Gesellschaft Luzern, „constituirt den 25. September 1869“. Ausgabe vom 31. Dezember 1889, Original-Unterschrift von Niklaus Riggenbach . Abbildung: schweizeraktien.net
Eröffnung der ersten Bergbahn Europas im Mai 1871: aber nur bis zur Kantonsgrenze…
Im September 1869 wurde mit dem Bau der Rigibahn von Vitznau aus bis zur Staffelhöhe begonnen. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/1871 und dadurch bedingte, ausbleibende oder verspätete Material- und Teilelieferungen führten zu einer Verzögerung beim Baufortschritt gegenüber den ursprünglichen Plänen, die den Bau und die Inbetriebnahme innerhalb von nur 8 Monaten vorsahen. Die Vitznau-Rigi-Bahn konnte schliesslich am 21. Mai 1871, nicht einmal zwei Jahre nach Baubeginn, im Beisein vieler geladener Gäste aus Politik und Wirtschaft feierlich als erste Bergbahn Europas eröffnet werden. Nicht nur mit Blick auf Verkehrs- und Infrastrukturprojekte unserer Zeit ist dies eine fast unglaubliche Leistung der beteiligten Ingenieure und Arbeiter.
1870: Kanton Schwyz erteilt Konzessionsbegehren der jungen Rigibahn-Gesellschaft für Verlängerung bis Rigi-Kulm eine Absage – und lokalem Bürgerkomitee die Konzession zum Betrieb
Mit der Luzerner Konzession in der Tasche und dem Erfolg der Aktienkapitalerhöhung im Gepäck wagte die Rigibahn-Gesellschaft den nächsten grossen Schritt: Am 14. Oktober 1869 reichten die Erbauer der Vitznau-Rigi-Bahn bei den Behörden des Nachbarkantons Schwyz das Gesuch um Weiterbetrieb von Staffelhöhe bis nach Kulm ein, also den nachgelagerten Streckenabschnitt auf Schwyzer Kantonsgebiet bis zum Gipfel.
Hier passierte dann das Unerwartete, und hier liegt dann auch der Schlüssel für ein mehr als einhundert Jahre andauerndes „historisches Kuriosum“ begründet: 11 Bürger von Arth am See (Kanton Schwyz) erfuhren vom Konzessionsantrag der Luzerner Rigibahn-Gesellschaft und reichten ihrerseits am 11. November 1869 ein Konzessionsgesuch an die Schwyzer Behörden für den Bahnbau von der Staffelhöhe bis Kulm und von Kulm nach Arth ein.
Am 23. Juni 1870 bewilligte der für den oberen Teil zuständige Schwyzer Kantonsrat das Gesuch der Arther Antragsteller und erteilte dem Arther Bürgerkomitee die beantragte Konzession für eine zu gründende Arth Rigi Bahn von der „anderen Seite“ des Berges. Das Gesuch der Vitznau-Rigi-Bahnen um einen Weiterbetrieb nach Rigi Kulm wurde hingegen abgewiesen.
Pachtzahlungen an Nachbarbahn als rechtspolitisches und geografisches Kuriosum bis in die jüngere Vergangenheit
Seitens der Arther wurde sofort mit dem Bau der Strecke Staffelhöhe nach Rigi Kulm begonnen. Diese wurde 1873 fertiggestellt – und von der neu gegründeten Arther Rigibahn Gesellschaft in Arth (ARB) an die Luzerner Vitznau-Rigi-Bahngesellschaft (VRB) verpachtet.
Im Sommer 1873 übernahm die Vitznau-Rigi-Bahn die Strecke auf Schwyzer Gebiet pachtweise. Das Pachtverhältnis wurde in einem Betriebsvertrag 1871 geregelt und damals auf 50% der Bruttoeinnahmen festgesetzt. Später kletterte diese Pacht auf zeitweise 75% des Betriebsertrags auf diesem Streckenabschnitt an, und die Pacht-Einnahmen von der Luzerner Seite machten bei der ARB häufig mehr als 25% des Betriebsertrags aus. Bis zur Fusion der ARB („blaue Bahn“) mit der VRB („rote Bahn“) im Jahr 1992 mussten die Luzerner „Rigibähnler“ für die Benützung der touristisch besonders wertvollen Strecke Staffelhöhe–Rigi Kulm für mehr als hundert Jahre einen Pachtzins an die Arth-Rigi-Bahn-Gesellschaft überweisen. Für die VRB waren diese Pachtzahlungen für den obersten Streckenabschnitt bis Kulm eine erhebliche finanzielle Belastung, während sie für die ARB umgekehrt eine sichere Einnahme darstellten.
Eine interessante „Doppelfunktion“ nahmen dabei die Vitznauer Rigibahn-Erbauer Riggenbach und Zschokke ein, denn sie erhielten auch von der Arther Seite den Auftrag, die Schwyzer Bahnprojekte Staffelhöhe-Kulm bzw. Goldau-Kulm über die von Riggenbach und Zschokke neu gegründete „Internationale Gesellschaft für Bergbahnen“ zu realisieren. Am 3. Juni 1875 wurde die Arth-Rigi-Bahn offiziell eingeweiht. Insofern sassen die umtriebigen und geschäftstüchtigen Ingenieure Riggenbach und Zschokke praktisch an allen Seiten des Rigi-Tisches.
Bei aller historisch gewachsenen Rivalität der beiden Bahngesellschaften und der ungewöhnlichen Konstruktion mit den Pachtzahlungen erscheint ein Aspekt gleichwohl bemerkenswert: Nach Zeitzeugenberichten verlief die Zusammenarbeit der gesellschaftsrechtlich und historisch getrennten Bahnen im operativen Betrieb aber seit 1875 weitgehend reibungslos und kooperativ. Die Verzahnung im Betrieb war wohl viel zu eng, als dass ein zu starkes Konkurrenzdenken hier den beteiligten Parteien Vorteile gebracht hätte. Es lässt sich so u.a. in der einschlägigen Antiquariats-Literatur recherchieren, dass sich die ARB und die VRB während ihrer Trennung in zwei unabhängige Gesellschaften wechselseitig etwa beim Rollmaterial oder, später, in der Stromversorgung gegenseitig unterstützten, wenn dies notwendig war. Die Arth-Rigi-Bahn wurde 1906/1907 lange vor der Vitznau-Rigi-Bahn (1937) elektrifiziert und konnte hier vor der VRB wertvolle Erfahrungen im Bereich der Elektrifizierung und der Energieversorgung sammeln. Stärker dürfte die Rivalität wohl in der lokalen Bevölkerung gewesen sein.
Und heute? Heute, mehr als 25 Jahre nach der Fusion der beiden Rigi-Bahnen aus Vitznau und Arth-Goldau, sind die „blaue Bahn“ von Goldau SZ und die „rote Bahn“ von Vitznau LU längst zu einem Betrieb zusammengewachsen und bieten mit einem einheitlichen, im Marktauftritt mittlerweile „ergrünten“ Erscheinungsbild nach innen wie nach aussen „unverwechselbare Rigi-Erlebnisse aus einer Hand“. Den allermeisten Gästen, die heute die Rigi besuchen (gerade solche aus dem Ausland), dürften die historischen Zusammenhänge, die Rivalitäten der Gründungszeit und das mehr als hundert Jahre währende Pachtverhältnis mit der „Umverteilung“ von Bahnerträgen von Vitznau auf die andere Seite des Berges in Richtung Goldau bis Anfang der 1990er Jahre kaum präsent sein. Spannend ist diese Geschichte aus unserer Perspektive aber allemal.
Abschliessen möchten wir unsere erste HistoriX-Exkursion auf die Rigi mit einem „Trinkspruch“ des Alt-Bundesrats Karl Schenk (1823-1895) anlässlich der Eröffnung der ersten Bergbahn Europas am 21. Mai 1871 mit der Fahrt bis an die Kantonsgrenze nach Staffelhöhe, den wir als kurioses Fundstück bei Staffelbach (1984) entdeckten:
„Das grösste und interessantete Wunder der Bahn befindet sich am Ende derselben. Wenn der Fremde hinauffährt bis zum Gätterli, wo die Bahn ganz plötzlich aufhört, und er sich dann nach dem Grunde dieses merkwürdigen Abbrechens erkundigt, so wird man ihm antworten: Hier ist eben die Grenze zwischen den souveränen Kantonen Schwyz und Luzern, welche der Bahn ein „bis hieher und weiter nicht!“ zuruft. Dieses Wunder wird von den Reisenden als das wunderbarste, aber schwerlich als das schönste erklärt werden.“
Transparenzhinweis: Der Autor ist Aktionär der Rigi Bahnen AG.
Literaturhinweis: Für geschichtlich interessierte Leser sind u.a. die mittlerweile antiquarischen Bücher „Rigi – Berg mit vielen Gesichtern“ (Max Mittler, 1982) und „Vitznau-Rigi – Erste Bergbahn Europas“ (Hans Staffelbach, 1984) zu empfehlen. Diese Quellen hat der Autor, neben weiteren, für seine Recherchen verwendet.
Thomas Brandt, Leiter SBB Operating, und Fernando Lehner, Unternehmensleiter MGBahn, besiegeln den Auftrag in Höhe von 35.4 Mio. CHF. Bild: bvzholding.ch
Die SBB-Offerte habe sich im offenen Ausschreibungsverfahren gegen mehrere Wettbewerber durchgesetzt, hiess es weiter. Die Verträge seien nun im Oktober unterzeichnet worden.
Die Fahrzeuge sollen in den nächsten vier Jahren im SBB-Werk in Bellinzona auf den neuesten technischen Stand gebracht werden. Die Erneuerung der Lokomotiven stelle deren Betrieb und Einsatz beim Glacier-Express, dem Autoverlad, im Güterverkehr und bei Infrastrukturarbeiten für die nächsten 25 Jahre sicher.
Bei dem sogenannten „Refit“ werden bei den Lokomotiven des Modells HGe 4/4 II unter anderem die elektrische Antriebstechnik mit modernen Stromrichtern und neue Asynchronmotoren erneuert. Zudem werden eine moderne Leittechnik und eine Fernwartungsanbindung eingebaut. Die Steuerwagen des Models BDt werden für die Autozüge der MGBahn angepasst.
Die erste Lokomotive wurde bereits Anfang Oktober nach Bellinzona transportiert, wie es weiter hiess. Bis Ende 2022 soll die Revision aller neun Lokomotiven abgeschlossen sein. Danach folgt der Umbau der drei Steuerwagen.
Die Glarner Kantonalbank (GLKB) hat im dritten Quartal 2018 erneut Ertrag und Gewinn gesteigert. Gewachsen ist das Institut auch in ihrem Kerngeschäft Hypotheken. Die Bilanzsumme überstieg zum ersten Mal die Marke von 6 Mrd. CHF.
Der Betriebsertrag stieg im Berichtszeitraum um 6,8% auf 56 Mio. CHF, wie die GLKB am Montag mitteilte. Der Löwenanteil entfiel dabei auf das Zinsengeschäft, dessen Erfolg sich um rund 8% auf 43.4 Mio. verbesserte. In ähnlichem Rahmen erhöhte sich der Erfolg im Kommissions- und Dienstleistungsgeschäft auf 8 Millionen; und mit einem Plus von beinahe 20% auf 4,.4 Mio. legte das Handelsgeschäft gar zweistellig zu.
Aufgrund von Investitionen in verschiedene Projekte und personelle Ressourcen nahm auch der Geschäftsaufwand um gut 6% zu. Dabei erhöhte sich der Personalaufwand stärker als der Sachaufwand.
Somit resultierte ein Geschäftserfolg – als Mass für den operativen Erfolg – von 19.9 Mio. und damit gut 10% mehr als im Vorjahr. Dank ausserordentlicher Erträge stieg der Reingewinn um über 12% auf 16.8 Mio. Die Glarner Kantonalbank spricht in der Mitteilung denn auch von einem „erfolgreichen dritten Quartal“.
Mit ihrem Ausweis hat die GLKB die Erwartungen der Analysten der Zürcher Kantonalbank leicht übertroffen. Diese hatten mit einem Betriebsertrag von 55.1 Millionen, einem Geschäftserfolg von 19.1 Millionen und einem Reingewinn von 16.0 Millionen Franken gerechnet.
Die Bilanzsumme betrug per Ende September 6.0 Mrd. und nahm damit seit Anfang Jahr um 6,4% zu. Im Kerngeschäft Hypotheken weitet die GLKB die Ausleihungen um 2,7% auf 4.5 Mrd. CHF aus, insgesamt beliefen sich die Kundenausleihungen auf 4.9 Mrd. (+3,1%). Die Kundengelder wiederum stiegen um 3,8% auf 3.6 Mrd. CHF.
Die Akltie der Glarner Kantonalbank ist an der SIX Swiss Exchange kotiert und kostete zuletzt 29.40 CHF.
Ich habe wenige Erinnerungen an die Grundschule. Nur noch ein Erlebnis ist sehr deutlich.
In den späten 1970er Jahren entwarfen wir im Malunterricht unsere Vision der Zukunft. Das Jahr 2000 klang noch sehr utopisch. Ich malte damals lauter glitzernde Wolkenkratzer und Raumschiffe. Kürzlich tauchte diese Erinnerung wieder auf, als ich mir die ultimative Modellstadt aller Smart Cities anschaute.
New Songdo, 45 km westlich von Seoul, ist auf einer sechs Quadratkilometer grossen Aufschüttung entstanden. Karte: newtoninstitute.org
Das südkoreanische New Songdo ist auf einer sechs Quadratkilometer grossen Aufschüttung im Gelben Meer entstanden, 45 Kilometer vom Zentrum der Hauptstadt Seoul entfernt. Städteplanern hüpft wahrscheinlich das Herz im Leibe bei der Erwähnung dieses Megaprojektes. Millionen Sensoren sind in der Stadt verteilt und liefern Daten an einen Zentralrechner, der die städtischen Dienste so effizient wie möglich steuert. Es gibt ein unterirdisches Entsorgungssystem, wo über Rohre die Abfälle aus Büros und Haushalten zu einer Recycling-Zentrale gelangen. Die Ampeln reagieren auf das aktuelle Verkehrsaufkommen. Über Bildschirme in den Wohnungen ist man in Kontakt mit den Behörden. Big Brother lässt grüssen.
Bis 2020 soll Songdo die „smarteste“ Stadt der Welt werden, umweltfreundlich, energieeffizient, intelligent vernetzt. An positiven Attributen mangelt es nicht, aber dafür fehlen die Menschen. Ironischerweise ist die modernste Megastadt derzeit nur bei Senioren richtig beliebt. Sie fühlen sich sicher bei ihren Spaziergängen dank der an jeder Ecke präsenten Überwachsungskameras. Das bestärkt einfach wieder die Einsicht, dass sich Menschen nicht einfach ansiedeln, wo es am meisten Platz hat, sondern wo es schon viele Menschen gibt. Wer isst schon gerne in einem leeren Restaurant? Ist hier wohl wieder eine Modellstadt für Modellbewohner entstanden, also für Menschen, die nur auf dem Reissbrett existieren. Und was bedeutet eigentlich das Wörtchen „smart“?
New Songdo soll die smarteste Stadt der Welt werden. Bild: songdoibdcitytalk.com
«Steckt dahinter nur eine besonders fortschrittliche Technik? Oder eine Technik, die dafür sorgt, dass die Verantwortlichen einer Stadt klüger werden und beginnen, die Bewohner besser zu verstehen und einzubinden?», fragt Jeff Rison rhetorisch in einem Interview mit dem Architekturmagazin «arc». Jeff Risom ist US-Chef des Stadtplanungsbüros Gehl, gegründet von Jan Gehl, einem Pionier der Stadtplanung aus Dänemark. Gehl hatte bereits vor mehr als 50 Jahren die Idee, urbane Räume nicht abstrakt an Zeichenbrettern oder Konferenztischen zu entwerfen. Er fuhr also nach Italien, setzte sich in ein Café und beobachtete die Menschen. Akribisch schrieb er auf, wohin sie gingen, wo sie stehen blieben, welche Cafés beliebt waren. Mit diesen Erkenntnissen entwarf Gehl in seiner Heimatstadt Kopenhagen ein völlig neues City-Konzept. Das Zentrum wurde zur verkehrsberuhigten Zone. Es entstand die längste Fussgängerzone des Kontinents. Heute hat fast jede europäische Metropole Teile dieses Konzepts übernommen, doch in den 70er Jahren war es üblich, Verkehrsschneisen durch die Zentren zu ziehen, ohne jegliche Rücksicht auf mögliche Anwohner. Noch heute leiden gewisse Städte an den Spätfolgen dieser Politik
Grosse Erwartungen in der Wüste
Bei dem gegenwärtigen Hype – jede Stadt möchte smart sein – tut es den Stadtplanern wohl gut, aus den Erkenntnissen und Fehlern der Vergangenheit zu lernen, um die Stadtentwicklung an die Bedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger anzupassen und nicht umgekehrt. Das Fachmagazin Technology Review hat kürzlich ein paar Beispiele vorgestellt, wo einiges schiefgegangen ist.
Masdar City, umweltfreundliche Zukunftsstadt oder gigantische Fehlplanung? Bild: inverse.com
Zum Beispiel in Masdar City, 16 Kilometer von Abu Dhabi entfernt. Eine umweltfreundliche Zukunftsstadt mitten in der Wüste, geplant für etwa 50’000 Menschen. Das weltgrösste Solarkraftwerk liefert Energie, der Müll gelangt in einen perfekten Recycling-Kreislauf. Ein unterirdisches System führerloser Kabinen bringt jeden Bürger auf mindestens 200 Meter an das nächste Gebäude. Autos wären demnach überflüssig. Wären, denn in Tat und Wahrheit ist der auf 2016 geplante Projektabschluss verschoben worden. Erst die Hälfte der Stadt ist gebaut, das Transportsystem fährt nur zu Demonstrationszwecken, die etwa 3000 Menschen zählende Bürgerschaft möchte auf Autos nicht verzichten. Die CO2-Bilanz ist nicht publiziert. Das Projekt hat einen zweistelligen Milliardenbetrag verschlungen.
Eine bestehende Stadt, die unter Infrastrukturproblemen leidet, smart zu machen, war hingegen die Leitidee für die spanische Hafenstadt Santander. 20’000 Sensoren hat die Universität von Kantabrien in der 180’000-Einwohner-Stadt installiert. Autofahrer haben via App eine Nachricht gekriegt, wenn ein Parkplatz frei wurde. Die Strassenbeleuchtung hat sich automatisch ausgeschaltet, wenn niemand unterwegs war. Polizeiwagen, Taxis und Busse haben fleissig Daten gesammelt über das Wetter, die Luftqualität, Verkehrsdichte usw. Doch leider haben sich nach dem Abflauen des Medieninteresses die alten Verhältnisse wieder eingespielt. Weil die Sensoren zu unzuverlässig sind, verstopfen die Müllautos wieder die Strassen. Die Müllmänner erhielten kürzlich Smarttelefone von ihrem Arbeitgeber, der sie über GPS-Tracking bei der Arbeit kontrolliert. Smart sieht anders aus.
Studien im Schwabenland
Gut möglich, dass diese Negativbeispiele Städte zur Vorsicht erziehen. Statt teure Infrastruktur vom Stapel laufen zu lassen und für eine Weile die Medienaufmerksamkeit zu geniessen, will die schwäbische Stadt Heidenheim in erster Linie mal Erfahrungen sammeln. Seit Anfang Oktober untersucht die Stadt in Baden-Württemberg vier Anwendungsmöglichkeiten für Smart-City-Technologie. So soll beispielsweise ersichtlich werden, wann und wo die Menschen in Heidenheim unterwegs sind, ob sie dabei zu Fuss gehen, das Fahrrad oder das Auto nutzen. Im Boden eingelassene Müllbehälter erhalten einen Sensor, so dass sie nur dann zur Leerung angesteuert werden, wenn sie auch wirklich voll sind. Ferner werde in dem Test ersichtlich, wo und wie viele Personen sich beispielsweise in einem Schulhof aufhalten und Lärm, Schmutz oder Sachbeschädigungen verursachen. Mit „Ich für uns“ schliesslich bringt die Stadt laut eigenen Angaben Menschen, die Hilfe brauchen und solche, die Hilfe anbieten, zusammen. Für den Test arbeitet Heidenheim unter anderem mit Fujitsu zusammen. Heidenheim informiert die Bürger via Website und geht insbesondere auf Bedürfnisse und Fragen hinsichtlich Datenschutz ein. Beispielsweise erfahre ich, dass in der Ortschaft installierten Kameras keine Videos aufzeichnen; stattdessen zählt die Software in Echtzeit den Verkehr und speichert nur die Ergebnisse, nicht das Bild.
Smart City in der Schweiz noch in den (politischen) Kinderschuhen
Obwohl sich die Schweiz gerne zumindest von Regierungsseite gerne als weltweit führender Technologiestandort sieht, scheint die Smart-City-Bewegung noch nicht über den Ideen-Status herausgegangen zu sein. Immerhin hat mal der Bund in diesem September die Schwerpunkte der neuen Strategie „Digitale Schweiz“ verlautbaren lassen. „Künstliche Intelligenz“ soll dazugehören, aber auch das Thema Smart Cities. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) soll bis Mitte 2019 ein entsprechendes Konzept und einen Massnahmenplan erarbeiten. Dieser soll Städten oder Kantonen dienen, die Smart Cities oder vernetzte Regionen aufbauen möchten.
Vielleicht bietet sich die Chance, das Beste aus erfolgreichen Projekten zu übernehmen. Die Stadt Zürich hat schon diesen Sommer angekündigt, dass sie auf „Grössenwahn“ und „teure PR-Projekte“ verzichten möchte. Proof Point ist ein digitaler Schalter namens „Mein Konto“, wo die Zürcher und Zürcherinnen künftig Dienstleistungen der Behörden beziehen könnten. Allerdings fehlt bis heute die elektronische Identität, um sich für gewisse virtuelle Behördengänge auszuweisen. Ob es der Sache förderlich ist, dass gewisse Absichten bereits in wohlklingenden Strategiepapieren verankert sind, bleibt mal dahingestellt. Auch im digitalen Zeitalter bleibt wohl Papier geduldig.
Hierzulande geben die Unternehmen den Takt vor
Kein Wunder, wenn die Unternehmenswelt hier bereits einen grossen Schritt weiter gegangen ist. An der letztjährigen Smart-Suisse-Konferenz in Basel hat die SBB ihre Absicht bekundet, Areale im Besitz der Bahn in smarte Quartiere zu verwandeln. Wer einen Überblick über Unternehmen sucht, die sich auf Smart-City-Technik spezialisieren, braucht nur einen Blick aufs Austellerverzeichnis zu werfen. Neben den üblichen Platzhirschen im Technologiebereich wie Microsoft, Cisco, SAP, Siemens, Swisscom sollte der Blick auch auf die recht agile Start-up- und KMU-Szene gerichtet werden. Auffällig sind die vielen KMU, die sich auf Parkplatz-Lösungen oder Mobilität spezialisieren. Gut vertreten sind ebenfalls Firmen, die sich auf Datenmessung und Datenanalyse sowie Kartographie fokussieren. Solide Präzision, wenn auch nicht unbedingt revolutionär. Gibt es vielleicht hierzulande zu wenig Leidensdruck?
Die Vereinten Nationen rechnen damit, dass die Weltbevölkerung bis 2050 um 2,5 Milliarden Menschen zunimmt. Diese Menschen werden in den entwicklungsstarken Kontinenten wie zum Beispiel Afrika oder Asien vor allem in die Städte ziehen. Für diese Menschen reichen die bisherigen Städte nicht aus, so dass wir immer mehr neue Städte werden entstehen sehen. Schweizer Unternehmen werden wohl Marktnischen finden, Wissen exportieren, den bekannten Swiss Finish anstreben; aber eine Stadt auf der grünen Wiesen wird es wohl in naher Zukunft nicht geben. Und die Schweizer Bürgerinnen und Bürger sind ja ohnehin bezüglich Lebensqualität auf den weltweiten Spitzenplätzen. Smart Country wäre in diesem Sinne eine interessante, linguistisch-räumliche Erweiterung.
Der Jaguar I-Pace, das erste Elektrofahrzeug aus dem Hause Jaguar. Bild jaguar.ch
Jaguar Land Rover Schweiz AG und Repower spannen zusammen. Das Händlernetz von Jaguar Land Rover Schweiz AG empfiehlt seinen Kunden die von Repower vertriebenen PLUG’N ROLL-Ladestation «Copper», so Repower heute in einer Mitteilung.
Jaguar Land Rover Schweiz habe im Vorfeld dieses Entscheids eine breite Palette von Ladestationen für Elektrofahrzeuge evaluiert. Dabei zeigte sich, dass die PLUG’N ROLL-Ladestation «Copper» die Elektrifizierungsstrategie von Jaguar Land Rover Schweiz optimal ergänze, teilte Repower mit.
Die Aktien der Repower AG werden auf der ausserbörslichen Handelsplattform OTC-X der Berner Kantonalbank (BEKB) gehandelt. Zuletzt notierte die Aktie bei einem Kurs von 76.00 CHF.
Dieser Deal war an die Bedingung geknüpft, dass mindestens 99’999 Pässe verkauft werden. Die Zielsetzung war Crowdfunding, um dem in finanziellen Schwierigkeiten steckenden Unternehmen ein finanzielles Polster zu schaffen. Im ersten Jahr war der Deal ein voller Erfolg und brachte den Saastal Bergbahnen einen Gästezuwachs von 50% sowie ein Umsatzplus von 25%, wie Lütolf erklärte. Allerdings liess bereits im zweiten Jahr der Erfolg deutlich nach.
